每標箱擁有車輛指數比上海港高出20%

每標箱擁有車輛指數比上海港高出20%
　　“信息不對稱，集卡車運量過剩堆高機出租，也是釀成停運事件的重要原因”，幹伯軒說，集裝箱運輸點對點、門到門，專業性強但技術含量較低。近年來，由于看好集卡車的發展前景，一些個體司機和小企業主紛紛加盟集卡車行業。

　　據了解，早在堆場單方出台收費文件與集卡發生沖突之初，交通局等有關部門就多次召集有關各方溝通協商，尋找解決問題的途徑。到了停運事件的前夕，又連續兩天召開座談會，會上達成五點共識：一是由集卡企業來承擔堆場附加費是不合理的；二是堆場作業成本提高難以爲繼也是事實；三是這個問題應通過市場機制來解決；四是各企業、單位都有責任來維護集裝箱行業的正常秩序與聲譽；五是大家都不希望出現過激行爲。但是，究竟具體如何化解這筆費用的核心問題仍然未能得到解決，結果還是出現了令人遺憾的集體停運局面。

據了解，2005年港集裝箱吞吐量爲520余萬標箱，而當地承運集卡車逾4000輛，加上衆多外地車輛，每標箱擁有車輛的指數要比隔海相望的上海港高20%以上。幹伯軒說，由于集卡車運力劇增，僧多粥少，同行競相低價攬貨，一些個體司機爲了維持日常生計，甚至虧本的單子也接，這就出現了市場過度競爭與價格失去杠杆的惡性循環。

　　“此起事件反映了我們集裝箱運輸行業現行體制和應對機制的滯後、失靈。”浙江中外運甬通分邱惠柱認爲，堆場企業增收附加費的起因是油料上漲，對于油料漲跌，國際運輸行業有通行慣例，就是相應收取油料附加費，並且明確，以某一時期爲基數，附著油料價格的浮動，有漲有降，讓客戶明白放心。但是，現在一些企業的收費價格只漲不降，一味爲自己考慮減輕負擔，缺乏全局意識，甚至以鄰爲壑，因此容易導致矛盾和沖突。

　　據介紹，集裝箱運輸是個龐大的産業鏈，其中港口、船運處于強勢地位，貨主與貨代是客戶，處于主動地位，堆場和集卡運輸均屬“弱勢群體”，而集卡車更處在産業鏈的末端。邱惠柱說，行業有行規，堆場服務的對象是船運，他們兩家應該互相協商提價才合情理，結果堆場企業卻沖著貨主和集卡車增收附加費，明擺著是怕得罪強大的船運，只好向不堪一擊的小夥伴下手“討便宜”。12:49:49